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Ecocombustibles para vuelos más sostenibles. Objetivo 2050: la aviación tiene a estos combustibles de nulas o bajas emisiones de CO2 como uno de sus principales aliados para iniciar su descarbonización.

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Ecocombustibles para vuelos más sostenibles. Objetivo 2050: la aviación tiene a estos combustibles de nulas o bajas emisiones de CO2 como uno de sus principales aliados para iniciar su descarbonización.

Ecocombustibles para vuelos más sostenibles.

Objetivo 2050: la aviación tiene a estos combustibles de nulas o bajas emisiones de CO2 como uno de sus principales aliados para iniciar su descarbonización.

La preocupación por el medioambiente ha hecho que cada vez más personas se plantean cuál es el impacto de su viaje cuando se suben a un avión. El tren puede ser una alternativa más sostenible, pero no es la mejor opción cuando se trata de viajes muy largos. Así que es necesario encontrar una alternativa para reducir las emisiones de CO2 que produce este medio de transporte. Los ecombustibles, que se fabrican a partir de materias primas alternativas y tienen nulas o bajas emisiones de CO2, son parte del conjunto de soluciones para descarbonizar la movilidad aérea en las próximas décadas.

La aviación necesita encontrar soluciones para reducir su huella de carbono, ya que la electrificación, válida para otros sectores de movilidad, no es técnicamente posible a medio plazo para esta. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo señala que la aviación contribuye al calentamiento global con alrededor del 2% de las emisiones mundiales de carbono.

La población mundial aspira a contar con vuelos más limpios, de ahí que la industria de la aviación se haya marcado como objetivo para 2050 reducir a la mitad las emisiones de CO2 del transporte aéreo. Los ecocombustibles son una de las claves para lograr la neutralidad climática fijada por la Comisión Europea.

Junto con sus usos en el transporte por carretera, los ecocombustibles pueden favorecer la descarbonización progresiva de la aviación y la navegación, señalan desde la Agencia Internacional de la Energía fabricados con materias primas alternativas y renovables.

Estos combustibles líquidos sostenibles no derivados del petróleo, con nulas o bajas emisiones de CO2 durante su producción y su utilización final, tienen múltiples aplicaciones tanto en el sector de la movilidad como en la industria. Para fabricarlos se utilizan materias primas alternativas de baja huella de carbono como residuos de la industria agroalimentaria, residuos forestales y agrícolas, hidrógeno renovable y CO2 capturado, dando lugar a biocombustibles avanzados, combustibles sintéticos o e-fuels y otros combustibles bajos en carbono. El desarrollo de estos combustibles generará un beneficioso efecto colateral y es que impulsarán la economía circular al favorecer un uso y reutilización eficiente de los recursos, materias primas y productos a lo largo de todo su ciclo de vida.

Una solución sostenible y eficaz para la descarbonización

Otras de sus ventajas es que los sectores agrícola, químico, forestal, de residuos y reciclaje pueden participar en la cadena de valor de los diferentes tipos de ecocombustibles, aportando las materias primas necesarias para su fabricación, además de que su producción y distribución se puede realizar utilizando las instalaciones ya existentes. Por ello, los ecocombustibles son vistos como una solución sostenible y eficaz para lograr la reducción de las emisiones en el transporte que ha propuesto el Gobierno español en su Plan Nacional Integrado de Clima y Energía y contribuir a una economía baja en carbono.

Ecocombustibles

Organismos como la Agencia Internacional de la Energía (AIE) han valorado la relevancia de estos combustibles del futuro. Para la AIE, los biocombustibles serán una palanca fundamental en la paulatina descarbonización del transporte, sobre todo a partir de 2030, en sectores que, como el marítimo o aéreo, la propulsión a partir de energía eléctrica no es viable técnicamente a medio plazo. Pero mientras se mantienen en el horizonte diversas fechas y planes globales, múltiples proyectos se han puesto en marcha con el foco en estos carburantes para la aviación comercial.

Primeros pasos hacia los ‘vuelos verdes’

En España ya circulan aviones que utilizan biocombustibles en sus motores. Repsol e Iberia tomaron la iniciativa en 2011 e impulsaron en España el primer vuelo con bioqueroseno. Un Airbus modelo A320 realizó el trayecto entre Madrid y Barcelona con una mezcla de carburante formado por una cuarta parte de biocombustible y otras tres cuartas partes de queroseno tradicional. El biocombustible se obtuvo del aceite de camelina, una planta que no es comestible. Además, no se necesitaron modificaciones en la aeronave para el uso del biocarburante, ya que era de idénticas características técnicas y especificaciones que el empleado habitualmente en la aeronáutica. Este vuelo verde permitió un ahorro de emisiones contaminantes de cerca del 20%.

Los ecocombustibles serán una herramienta esencial para lograr el objetivo de neutralidad climática en 2050 fijado por la Comisión Europea y respaldado por el Gobierno de España

También en 2011, Lufthansa utilizó biocombustible para aviones de pasajeros y China comenzaba a desarrollar ensayos con esta nueva tecnología. Más recientemente, en 2017, la aerolínea china Hainan completó el primer vuelo transoceánico utilizando combustible elaborado con aceite de cocina reciclado, para trasladar pasajeros desde Pekín hasta Chicago. Este combustible reduce entre un 50 y un 80% las emisiones de CO2 en comparación con el queroseno tradicional.

Repsol: pionera en la fabricación de ‘biojet’ en España

El primer vuelo verde de España no es el único proyecto de Repsol centrado en los ecocombustibles. Ante la importancia que juegan estos en la reducción de emisiones, la compañía empezó a trabajar hace años en diferentes soluciones de baja huella de carbono aplicadas al transporte. La compañía será cero emisiones netas en 2050 y como parte de ese compromiso está desarrollando este tipo de iniciativas que contribuyen a su senda de desacarbonización. En ese sentido, este verano, Repsol se convirtió en la empresa pionera en la descarbonización de este sector tras fabricar en España biojet obtenido a partir de biomasa. El primer lote, fabricado en su complejo de Puertollano (Ciudad Real), consta de 7.000 toneladas de combustible para aviación de las que 150 son producto bio.

Ecocombustibles

El uso de este lote evitará que se emitan hasta 440 toneladas de CO2 a la atmósfera, el equivalente a 40 vuelos Madrid-Barcelona, tal y como destaca la compañía. La fabricación de biojet se extenderá a otras instalaciones de Repsol en España. La compañía también desarrollará alternativas que permitirán obtener combustible para aviones utilizando residuos.

Nueva planta de biocombustibles avanzados en Cartagena

Repsol construirá en su refinería de Cartagena la primera planta de biocombustibles avanzados de bajas emisiones de España, con capacidad para producir 250.000 toneladas al año de biojet, hidrobiodiésel, bionafta y biopropano. La planta, que se prevé esté operativa en el año 2023, producirá, a partir de materias primas recicladas, biocombustibles avanzados que podrán usarse en aviones, camiones o coches, y permitirán reducir 900.000 toneladas de CO2 al año. Esta instalación pionera supondrá una inversión de 188 millones de euros, generará más de 1.000 empleos durante su construcción y 45 permanentes durante su operación, y estará dotada de tecnología de vanguardia.

Este verano, Repsol se convirtió en la compañía pionera en la fabricación nacional de biojet a partir de biomasa. Este primer lote de 7.000 toneladas de combustible para aviación, producido en su complejo de Puertollano (Ciudad Real), evitará la emisión a la atmósfera de 440 toneladas de CO2, el equivalente a 40 vuelos Madrid-Barcelona

Por otro lado, Repsol será pionero en España en la producción de e-jet sintético para aviación con la puesta en marcha en Bilbao en 2024 de una de las mayores plantas de combustibles sintéticos a partir de hidrógeno renovable y CO2 capturado. Este combustible, compatible con las especificaciones actuales de la aviación, es la ruta con mayor potencial a largo plazo para asegurar la completa descarbonización del transporte aéreo.

Además del proyecto de Cartagena, el proyecto de combustibles sintéticos de Petronor también producirá e-jet para aviación. Esta ruta que toma como fuente energética la energía renovable (solar, fotovoltaica o hidráulica) y la transforma pasando por hidrógeno en keroseno compatible con las especificaciones actuales de aviación es la ruta con mayor potencial a largo plazo para asegurar la completa descarbonización del transporte aéreo. En este sentido Repsol será pionero en España en la producción e-jet sintético con la puesta en marcha de la planta de combustibles sintéticos del puerto de Bilbao.

Ecocombustibles

Con todo, el 2 de diciembre de 2019 Repsol anunció que orientaba su estrategia para ser una compañía con 0 emisiones netas en el año 2050, en concordancia con el Acuerdo de París, con lo que se convirtió en la primera de su sector en asumir esta ambiciosa meta. El impulso de los biocombustibles, junto con la generación renovable, los combustibles sintéticos, el hidrógeno renovable, el autoconsumo y la economía circular, es uno de los ejes de trabajo de Repsol para alcanzar el objetivo de neutralidad de carbono. En su recientemente presentada estrategia, la compañía anunció su intención de ser una empresa de referencia en biocombustibles sostenibles, con una capacidad de producción de 1,3 millones de toneladas en 2025 y más de dos millones en 2030.

Fuente La Vanguardia

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En la década de los 50 del siglo anterior, apenas unas décadas después de la llegada de la aviación, algunos empezaron a hartarse de los aeropuertos. Con razón, las pistas de aterrizaje son un incordio por tamaño y coste. Fue el germen para una de las ideas más locas de la aviación, el Coléoptère.

Imagina un avión cilíndrico. No es un cohete, porque sí que tiene alas, concretamente una que da la vuelta al avión en 360 grados a modo de anillo. Con semejante diseño además de volar tiene la capacidad de actuar como un VTOL despegando directamente en vertical sin necesidad de una pista de aterrizaje. Los franceses a mitades del siglo XX vieron esta idea viable, así que comenzaron el desarrollo del Coléoptère, un híbrido entre avión y cohete que (conceptualmente) no iba mal encaminado.

El futuro de la aviación en la década de los 50.
En época de guerras a lo largo y ancho del mundo y con el desarrollo de la aviación en pleno auge, las décadas de los 50, 60 y 70 fueron décadas de experimentos. Varios países se plantearon cómo podían deshacerse de las pistas de aterrizaje. Esto permitía no depender de ellas para operar con una avión en cualquier lugar y no quedarse en tierra si el enemigo acababa con tu pista de aterrizaje.

En Estados Unidos surgieron una serie de aviones desarrollados para despegar en vertical. Para ello contaban con una cola alta que a su vez hacía de base. Con suficiente propulsión el avión podía despegar del suelo y luego ponerse en modo horizontal para volar. Ejemplo de ello son el Ryan X-13Vertijet, el Lockheed XVF o el Convair XFY Pogo. En Francia sin embargo fueron un paso más allá con el Coléoptère, con un diseño absolutamente distinto.

El ala cilíndrica tiene ventajas... y desventajas
El ingeniero austriaco Helmut von Zborowski propuso en 1955 la ida de utilizar un ala anular para los aviones. Con ello el ala serviría para varias cosas y no solamente para mantener el avión en aire, por ejemplo su forma cilíndrica conseguiría mejorar la propulsión...

https://www.facebook.com/2274851402804592/posts/2822317691391291/
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La Campaña Nacional de Movilidad Aérea Avanzada (AAM) de la NASA (NC) y la Administración Federal de Aviación (FAA) están trabajando para lograr la armonía en el sistema del espacio aéreo nacional ayudando a integrar nuevas aeronaves.

El proyecto se está asociando con la industria para probar vehículos innovadores de movilidad aérea urbana (UAM) o vehículos eléctricos de despegue y aterrizaje verticales (eVTOL), para ver cómo estos diseños desarrollados por la industria pueden interactuar de manera segura con otro tráfico aéreo en el futuro.

"Nuestras asociaciones de vehículos son fundamentales para la NASA y el éxito de la industria en AAM", dijo Davis Hackenberg, gerente de integración de la misión de AAM. "Estas asociaciones son la piedra angular de nuestra recopilación de datos que respaldarán la estandarización, la certificación y, finalmente, la aprobación operativa para operaciones de UAM seguras y escalables".

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Centrándose en la carga, en particular, las empresas esperan una ruta más rápida para desplegar sus aviones eléctricos e híbridos eléctricos, la mayoría con tecnología de autonomía también. El despliegue temprano significa generar ingresos y, quizás más importante, las horas de vuelo y los datos necesarios para permitir operaciones seguras de pasajeros y demostrar la confiabilidad de los sistemas autónomos a los reguladores.

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Una de las mayores desventajas del desarrollo actual de los eVTOL es la falta de infraestructura adecuada, lo que significa que, además de construir la aeronave, las empresas también están desarrollando vertipuertos o helipuertos para su uso.

Pegasus, con sede en Johannesburgo, está trabajando en un avión que evitará el problema, combinando las capacidades de VTOL con la comodidad de un jet privado. El VBJ (Vertical Business Jet) utilizará la infraestructura existente pero, al mismo tiempo, podrá aterrizar en casi cualquier superficie, ya sea pasto o grava, y pistas y helipuertos tradicionales.

La prueba de concepto de VBJ se presentó en septiembre de este año, y la compañía ahora trabaja en el desarrollo de un modelo a escala para realizar más pruebas. Las primeras pruebas fueron pruebas de vuelo estacionario en despegue y aterrizaje VTOL, para demostrar la estabilidad del concepto. La idea es crear un avión privado similar a un jet que despegaría y aterrizaría como un helicóptero, solo que más rápido y con mucho menos ruido y vibraciones, antes de lanzarse hacia adelante.

“El avión usa ventiladores en las alas para proporcionar VTOL y luego pasa al vuelo hacia adelante, dándole la velocidad, el alcance y la seguridad de un avión de ala fija” , explica el Dr. Reza Mia, fundador de Pegasus. "Se espera que el VBJ vuele a cuatro veces la velocidad y alcance de los helicópteros tradicionales y de dos a tres veces la velocidad y alcance de los aviones VTOL de rotor basculante ".

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Zunum dijo que Boeing “se confabuló con otros fabricantes y financiadores aeroespaciales clave” para sabotear sus esfuerzos por recaudar efectivo adicional y trató de robar a los ingenieros de Zunum durante el proceso. La startup afirma que Boeing vio su tecnología superior y su potencial para interrumpir los viajes aéreos como una amenaza para su propio dominio en el mundo de la aviación y buscó socavarlo. Usando su debida diligencia como inversionista como subtexto, Zunum dijo que Boeing obtuvo acceso a su plan de negocios y tecnología patentada, y "explotó" a Zunum para su propio beneficio.

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"Boeing vio una empresa innovadora, con un camino dramáticamente mejorado hacia el futuro, y se presentó como interesado en invertir y asociarse con Zunum", afirma la compañía en documentos judiciales. "Pero en cambio, Boeing robó la tecnología de Zunum e intencionalmente obstaculizó al principiante para mantener su posición...

https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=2793966660893061&id=2274851402804592
  • Programa EUROMALE RPAS
Modificados los límites de gasto para sustituir radares de vigilancia y financiar el programa 

El Consejo de Ministros autorizó la modificación de los límites establecidos en la Ley General Presupuestaria para adquirir compromisos de gasto con cargo a ejercicios futuros para posibilitar al Ministerio de Defensa la sustitución de los radares de vigilancia aérea actuales por radares de la serie Lanza, así como financiar el programa EUROMALE RPAS.

El Ministerio de Defensa solicita autorización para modificar dichos límites con la finalidad de adquirir compromisos de gasto por un total de 120 millones de euros con cargo a los ejercicios presupuestarios 2021 a 2025 para financiar el programa EUROMALE RPAS y LANZA.

Así, se busca modificar el acuerdo marco del programa Sistema Aéreo Tripulado Remotamente de Gran Autonomía y Altitud Media Europeo (EUROMALE RPAS), aumentando el Compromiso Financiero Máximo de los países participantes y el presupuesto de la etapa/fase 1 (Definición), para cubrir el periodo de transición a la etapa 2 (Desarrollo, Producción y Apoyo Inicial de Entrada en Servicio) hasta diciembre de 2021.

Se trata de un programa multinacional de diseño, desarrollo y producción de un RPAS, impulsado por Alemania, Francia, Italia, y España, contratado a través de la Organización Conjunta de Cooperación en materia de Armamento (en adelante, OCCAR) con la industria europea.

Dado que la etapa dos de este programa no está previsto que se inicie antes de 2021, el Programme Committee (PC) acordó realizar una tercera modificación para dar continuidad a la etapa 1 durante todo 2021.

Para ello, resulta necesario aumentar el Compromiso Financiero Administrativo Máximo, que permitirá a OCCAR mantener los recursos que actualmente dedica a la División del Programa EUROMALE durante este periodo de transición hasta el inicio de la etapa dos.

El presupuesto para extender la etapa uno hasta diciembre de 2021 asciende a 3,3 millones de euros, de los que España debe aportar la cantidad de 759.000 euros correspondiente a su cuota de participación (23%).

El otro...

https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=2794761790813548&id=2274851402804592
  • Leyes de privacidad de drones en todo el mundo: Surfshark, una empresa de seguridad digital, presenta Mapped: El estado de las leyes de privacidad de drones en (casi) todos los países.

La privacidad de los drones es un asunto serio, y lo que te da una gran imagen en un país podría llevarte a prisión en otro. Sin embargo, encontrar estas leyes es impredecible, por lo que esta nueva investigación de Surfshark es un gran lugar para comenzar para los viajeros del mundo.

“Para arrojar luz sobre cómo se regulan los drones en todo el mundo, Surfshark recopiló datos sobre la legislación sobre drones en todo el mundo y luego creó una serie de mapas”, dice la firma. "Para crear estos mapas, Surfshark recopiló la legislación sobre drones para 210 países de fuentes que incluyen UAV Coach, RAND Corporation, UAV Systems International y la Biblioteca del Congreso, entre otras".

Además del mapa mundial anterior, el estudio ofrece mapas de todos los continentes del mundo, señalando en qué países es seguro volar y qué países no permiten vuelos sin restricciones de drones. Hemos vuelto a publicar algunos de estos a continuación:

“Las leyes de drones en todo el mundo van desde la prohibición absoluta de la tecnología hasta el vuelo relativamente sin restricciones, pero la mayoría de la legislación se centra en cómo se opera el dron y no aborda los matices relacionados con la privacidad.

Surfshark tiene como objetivo apoyar el esfuerzo por establecer un marco regulatorio internacional para la legislación sobre drones. Con este estudio, el equipo quiere aportar transparencia y claridad a un tema que es importante para cualquiera que esté preocupado por su privacidad (fuera de línea o en línea) en 2020 y más allá ".

Consulte la tabla de datos a continuación para ver cómo su próximo destino será excelente para su dron:

Fuente
https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=2796410453982015&id=2274851402804592

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