Airbus trabaja en el desarrollo de nuevos prototipos impulsados con hidrógeno, una apuesta que todavía tiene que resolver numerosos problemas técnicos y logísticos
Para Airbus el futuro pasa por el hidrógeno. La caída en las operaciones aéreas no apartó el debate de las consecuencias ecológicas de la industria.
Entre los proyectos para generar una aviación sostenible se encuentra la apuesta de Airbus por el hidrógeno, combustible que piensa utilizar de manera regular en 15 años.
El impacto de los combustibles fósiles
La compañía ha revelado tres prototipos impulsados por este gas, que permitiría eliminar las emisiones de dióxido de carbono que generan los combustibles fósiles.
El impacto por las emisiones de CO2 de la industria aérea es del 2,5% del total; pero si se suman otras variantes llega al 3,5%
Se considera que el sector aéreo es responsable del 2,5% del CO2 que se genera de manera artificial, pero si se suman las emisiones de óxido de nitrógeno, vapor de agua y el efecto aerosol sobre el ozono, el impacto crece al 3,5%, calcula la Universidad Metropolitana de Manchester.
El objetivo de ser los primeros
Airbus pretende ser el pionero en el uso de este gas, el más abundante en el universo. “Su uso en combustibles sintéticos o como fuente de energía primaria para aviones comerciales tiene el potencial de reducir significativamente el impacto climático en la aviación”, dijo Guillaume Faury, consejero delegado del grupo aeronáutico.
Bajo el nombre en clave de ZEROe, estos son los tres proyectos que hoy Airbus difundió públicamente:
Tres modelos para el futuro
Uno es un diseño similar a los aviones de pasillo único como el A320, capaz de llevar entre 120 y 200 pasajeros a una distancia de 3.500 kilómetros.
La aeronave de hidrógeno más grande podría tener una autonomía de 3.500 kilómetros. Foto: Airbus
La aeronave de hidrógeno más grande podría tener una autonomía de 3.500 kilómetros. Foto: Airbus
Esta aeronave, capaz de realizar vuelos transcontinentales, estaría propulsada por un motor de turbina de gas modificado, que funciona por combustión de hidrógeno en vez de combustible fósil.
El hidrógeno líquido se podrá almacenar en una serie de tanques ubicados detrás del mamparo presurizado de la parte trasera.
Para vuelos de corta distancia
El segundo proyecto es una aeronave más pequeña, impulsada con motores turbohélices en vez de turbofan.
Entre los diseños de Airbus se encuentra un modelo con forma de ala delta, que recuerda al avión de V que presentó KLM
Aquí se usaría combustión de hidrógeno en motores de turbina de gas modificados, lo que permitiría a estas aeronaves transportar a 100 pasajeros a distancias de 1.852 kilómetros.
El modelo con motores a hélice podría transportar 100 pasajeros. Foto: Airbus
El modelo con motores a hélice podría transportar 100 pasajeros. Foto: Airbus
Esta opción sería ideal para rutas de corto radio. Precisamente el 40% de las emisiones de CO2 se generan en los vuelos que tienen menos de 2.000 kilómetros de distancia.
Un diseño futurista
El tercer prototipo, que quizás nunca vea la luz, es un diseño con cuerpo de ala mixta, que recuerda a un ala delta.
Las alas se fusionan con el cuerpo principal de la aeronave, y gracias a que el fuselaje es muy ancho, tendría varias opciones para el almacenamiento y distribución de hidrógeno.
Este avión futurista podría transportar a 200 pasajeros, y podría alcanzar los 3.500 kilómetros, según precisan los cálculos de Airbus.
Piedras en el camino de las emisiones cero
Pero como reconoció Faury en una entrevista en Le Parisien, todavía queda un largo camino por recorrer.
Hace falta producir hidrógeno en grandes cantidades y de forma no contaminante.
El objetivo de Airbus es contar con esta tecnología para el 2035.
También implicaría una profunda reforma en los aeropuertos: actualmente ninguno cuenta con la infraestructuras para transportar y almacenar hidrógeno.
Actualmente ningún aeropuerto tiene la infraestructura necesaria para proveer de hidrógeno líquido o como gas a los aviones
No se sabe cómo se podría transportar grandes cantidades de este gas, contenido en alta presión o en forma líquida en tanques a temperaturas de –225 grados.
Y después está el tema de los costes: el combustible fósil es mucho más barato de extraer, refinar y distribuir.
Si se apuesta por el hidrógeno, hay que estar preparado para olvidarse de los vuelos de bajo coste y sería un freno para la acelerada expansión que la industria aeronáutica vivió en los últimos 25 años.
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